近十多年來,隨著對發展先進制造技術的重要性獲得前所未有的共識,沖壓成形技術無論在深度和廣度上都取得了前所未有的進展,其特征是與高新技術結合,在方法和體系上開始發生很大變化。計算機技術、信息技術、現代測控技術等沖壓領域的滲透與交叉融合,推動了先進沖壓成形技術的形成和發展。本文著重結合汽車工業的發展需求,討論沖壓技術的現狀和發展趨勢。
1.沖壓技術發展的特征
沖壓技術的真正發展,始于汽車的工業化生產。20世紀初,美國福特汽車的工業化生產大大推動了沖術的研究和發展。研究工作基本上在板料成形技術和成形性兩方面同時展開,關鍵問題是破裂、起皺與回彈,涉及可成形性預估、成形方法的創新,以及成形過程的分析與控制。但在20世紀的大部分時間里,對沖壓技術的掌握基本上是經驗型的。分析工具是經典的成形力學理論,能求解的問題十分有限。研究的重點是板材沖壓性能及成形力學,遠不能滿足汽車工業的需求。60年代是沖壓技術發展的重要時期,各種新的成形技術相繼出現。尤其是成形極限圖(FLD)的提出,推動了板材性能、成形理論、成形工藝和質量控制的協調發展,成為沖壓技術發展史上的一個里程碑。
由于80年代有限元方法及CAD技術的先期發展,使90年代以數值模擬仿真為中心的和計算機應用技術在沖壓領域得以迅速發展并走向實用化,成為材料變形行為研究和工藝過程設計的有力工具。汽車沖壓技術真正進入了分析階段,傳統的板成形技術開始從經驗走向科學化。
縱觀上世紀的發展歷程可見:
(1)沖壓性能的研究和改進是與沖壓技術的發展相輔相承的。
(2)汽車、飛機等工業的飛速發展,以及能源因素都是沖壓技術發展的主要推動力。進入新世紀,環境因素及相關的法律約束日益突出,汽車輕量化設計和制造成為當前的重要課題。
(3)成形過程數字化仿真技術的發展,推動傳統沖壓技術走向科學化,進入先進制造技術行列。
(4)沖壓技術的發展涉及材料、能源、模具、設備等各方面。工藝方法的創新及其過程的科學分析與控制是技術發展的核心;模具技術是沖壓技術發展的體現,是決定產品制造周期、成本、質量的重要因素。
2、先進成形技術的發展
沖壓技術的發展與材料和結構密切相關。預計未來10-15年,環境要求和日益嚴格的環保法律,將促使汽車材料和結構發生很大變化。為了減少城市CO2的排放量,汽車力求輕量化,其最突出的發展方向是提高所用材料的比強度和比剛度及發展高效的輕量化結構。現代車身結構中,高強度鋼約占25%。目前在繼續開發超高強度鋼的同時,結合發展新的“高效結構”和制造技術,爭取使車身重量減少20%以上。但更引人關注的努力方向是擴大鋁、鎂等低密度合金材料在汽車上的應用
歐美正在研究開發未來型的鋁車身家用小汽車,可使重量減輕40-50%,耗油僅為現行小汽車平均值的三分之一。目前的主要問題是開發低成本鋁合金,發展新結構和高效制造方法,以及改進回收技術。一旦成本問題解決了,鋁合金可能成為汽車的主要結構材料。
自1991年以來,鎂的產量每5年增加1倍,是很有前途的未來材料,預計2003年后鎂的應用將有明顯上升,包括大的車身外部零件。
復合板材料在汽車、飛機、醫藥、食品、化工、日用品等方面也均有廣闊應用前景。
此外烘烤硬化板、表面改性板等改性材料。80年代,歐美研究鍍鋅板的沖壓技術;90年代,重點研究激光拼焊板的沖壓及各種擠壓管坯型材的精密成形技術。鋁型材骨架件的用量也在不斷增加。
結構整體化是重要的發展趨勢,不僅對于飛機,未來汽車也將擴大應用。
隨著新材料和新結構的擴大應用,迫切需要發展相應的低成本沖壓成形技術。當前的研究重點:
鋁合金覆蓋件等車身零件的沖壓技術。國外已有實用的工藝及模具設計數據資料。
(2)多種厚度激光拼焊板坯的沖壓技術。
(3)擠壓管坯的內高壓成形技術。
(4)復合板的成形技術等。
對于飛機工業來說,鈦合金、鋁鋰合金復雜形狀零件及鋁合金特殊結構件的成形技術是當前的研究重點。
以液體直接或間接作為半模或傳感應介質的各種液壓成形技術,屬于半模成形或軟模成形,有很多優點(已有近60年歷史),是飛機鈑金零件的主要制造方法。近十多年來在高壓源及高壓密封問題解決后,得以迅速發展,在汽車工業中獲得重要應用。液壓成形包括液壓橡皮囊成形、充液拉深成形和內高壓脹管成形。液壓橡皮成形已從航空工業的傳統應用擴大到汽車的復雜內外板件的成形,在100-140Mpa的壓力下,成形質量很好,適用于試制和小批量生產。新興的內高壓成形技術已經實用化、工業化,生產發動機的支架、排氣管、凸輪軸及框架件等,達到了很好的效率和效益預計液壓成形、拼焊毛坯沖壓成形及激光焊接裝配將是未來汽車輕量化的三項關鍵技術。
此外粘介質壓力成形、磁脈沖成形,以及各種無模成形技術的研究也有很大進展,顯現出越來越多的工藝柔性。
3.數字化成形技術的發展
先進成形技術是在傳統成形技術的基礎上,以計算機為支柱,綜合利用信息、電子、材料、能源、環境工程等各項高新技術及現代管理技術,有利于最終實現產品全生命期綜合優化的沖壓成形技術,是能越大程度地達到“精、省、凈”目標,獲得高綜合效益的成形技術。
發展先進成形技術的關鍵在于:
大力發展沖壓成形過程的計算機分析仿真技術(CAE)。
(2)并行工程(CE)、并行工作模式逐步取代傳統的串行順序式工作模式。
計算機輔助過程分析仿真(CAE)是20世紀后期對于金屬成形最具重大意義的技術進步之一,其核心是有限元分析技術。
以有限元法為基礎的沖壓成形過程中計算機仿真技術或數值模擬技術,以沖壓模具設計、沖壓過程設計與工藝參數優化提供了科學的新途徑,將是解決復雜沖壓過程設計和模具設計的最有效手段。國外大型企業的應用步伐非常迅速,而汽車工業走在前列,現已逐漸成熟,用于模具設計和試模的時間減少50%以上。美國GM居世界領先地位。
數值模擬技術的發展趨勢可概括如下:
進一步提高模擬計算的精度和速度。重點突破回彈精確預測;發展快速有限元模擬技術,實現“當天工程”、甚至“2小時工程”;同時加強基礎研究,解決復雜變形路徑等基礎性問題。
(2)降低軟件對人員專業素質的要求。目前市場軟件功能強大,主要面向分析師,買了先進軟件系統,不一定能獲得好的模擬結果。面向中小企業,推廣更加困難。
(3)降低軟件對硬件平臺的要求。目前,幾乎著名的沖壓模擬軟件都已完成向微機版的轉化。
(4)加強初始化設計環節的研究。初始化設計環節(初始方案),作為計算分析的起點和修改的基礎,至今仍需要靠有經驗的人員完成。迫切需要發展知識庫工程(KBE),將專家系統(ES)、人工智能技術(AI)與有限元模擬軟件相結合,實現智能化初始工作,減少對工藝專家的依賴。
(5)加強基礎試驗。材料性能本構關系、摩擦狀態、缺陷判據等數據來自試驗,其真實性、準確性是限制模擬分析達到可靠精度的重要因素。
(6)進一步向產品沖壓制造系統擴展,實現制造全過程、全生命期的綜合優化。目前,成形過程分析,仍重在解決成“形”問題。未來,將同時向改“性”發展,實現變形方式、成形過程及成形后性能的綜合優化。
(7)普及CAE技術勢在必行。CAD技術經過5-10年的大力普及,基本解決了手工繪圖問題。未來5-10年,CAE技術的普及將勢在必行。
中小機械制造企業70多萬家,沖壓、模具企業為數甚大,以高新技術改造傳統技術的任務十分艱巨,結合產業調整,統籌規劃,需要提上日程。
4、沖壓成形技術的發展趨勢
進入90年代以來,高新技術全面促進了傳統成形技術的改造及先進成形技術的形成和發展。21世紀的沖壓技術將以更快的速度持續發展,發展的方向將更加突出“精、省、凈”的需求。
(2)沖壓成形技術將更加科學化、數字化、可控化。科學化主要體現在對成形過程、產品質量、成本、效益的預測和可控程度。成形過程的數值模擬技術將在實用化方面取得很大發展,并與數字化制造系統很好地集成。人工智能技術、智能化控制將從簡單形狀零件成形發展到覆蓋件等復雜形狀零件成形,從而真正進入實用階段。
(3)注重產品制造全過程,最大程度地實現多目標全局綜合優化。優化將從傳統的單一成形環節向產品制造全過程及全生命期的系統整體發展。
(4)對產品可制造性和成形工藝的快速分析與評估能力將有大的發展。以便從產品初步設計甚至構思時起,就能針對零件的可成形性及所需性能的保證度,作出快速分析評估。
(5)沖壓技術將具有更大的靈活性或柔性,以適應未來小指量多品種混流生產模式及市場多樣化、個性化需求的發展趨勢,加強企業對市場變化的快速響應能力。
(6)重視復合化成形技術的發展。以復合工藝為基礎的先進成形技術不僅正在從制造毛坯向直接制造零件方向發展,也正在從制造單個零件向直接制造結構整體的方向發展。
加入WTO以后,中國的汽車工業、航空航天工業等支柱產業必將有大的發展。我國的沖壓行業既充滿發展的機遇,又面臨進一步以高新技術改造傳統技術的嚴峻挑戰。國民經濟和國防建設事業將向沖壓成形技術的發展提出更多更新更高的要求。我國的板料加工領域必須加強力量的聯合,加強技術的綜合與集成,加快傳統技術從經驗向科學化轉化的進程。加速人才培養,提升技術創新能力,提高沖壓技術隊伍的整體素質和生產企業的競爭力。
沖壓成形技術的發展趨勢
一、進入90年代以來,高新技術全面促進了傳統成形技術的改造及先進成形技術的形成和發展。21世紀的沖壓技術將以更快的速度持續發展,發展的方向將更加突出“精、省、凈”的需求。
二、沖壓成形技術將更加科學化、數字化、可控化。科學化主要體現在對成形過程、產品質量、成本、效益的預測和可控程度。成形過程的數值模擬技術將在實用化方面取得很大發展,并與數字化制造系統很好地集成。人工智能技術、智能化控制將從簡單形狀零件成形發展到覆蓋件等復雜形狀零件成形,從而真正進入實用階段。
三、注重產品制造全過程,最大程度地實現多目標全局綜合優化。優化將從傳統的單一成形環節向產品制造全過程及全生命期的系統整體發展。
四、對產品可制造性和成形工藝的快速分析與評估能力將有大的發展。以便從產品初步設計甚至構思時起,就能針對零件的可成形性及所需性能的保證度,作出快速分析評估。
五、沖壓技術將具有更大的靈活性或柔性,以適應未來小指量多品種混流生產模式及市場多樣化、個性化需求的發展趨勢,加強企業對市場變化的快速響應能力。
六、重視復合化成形技術的發展。以復合工藝為基礎的先進成形技術不僅正在從制造毛坯向直接制造零件方向發展,也正在從制造單個零件向直接制造結構整體的方向發展。
國內汽車模具生產技術發展趨勢
當前,國內的汽車模具產業面臨著前所未有的巨大生機和超速發展。這種發展突出表現在以下幾個方面:首先是多元化的巨額投資。日資、臺資、歐美資等汽車模具企業大量涌現;民營、上市、國營改制汽車模具企業正在加緊擴建和追加投資,而且每一個企業的投資額都高達幾千萬到幾個億;其次是汽車模具制造的關鍵加工設備——大型龍門數控加工中心成幾何級數增長,一個企業擁有10臺、20臺或30臺這樣的設備已不足為怪;再次是高素質人才迅速向模具行業匯集;最后是汽車模具市場繁榮,許多模具企業都出現供不應求的大好局面
。
投資、設備、人才和市場幾個因素最終要依*生產技術才能轉變成生產力。面對當前的新形勢,技術特別是關鍵技術的發展,對汽車模具行業的發展具有深遠的意義。
CAE技術
汽車模具設計制造的核心技術是沖壓工藝技術。沖壓工藝技術包括工序設計、成型面設計、刃口設計等等所有涉及產品成型部分的技術。因此,沖壓技術水平決定了模具的設計制造水平。
目前國內模具制造水平同國際先進水平的最大差距就體現在沖壓工藝水平的差距上。以往我們的沖壓工藝技術主要*人的經驗,隨著國內高品質的車身生產周期變短,*過去的經驗來完成沖壓工藝已不可能。
一、 CAE軟件的成熟與應用
以有限元模擬分析軟件為代表的CAE技術在國際上的應用已有近30年的歷史。近10年來,塑性變形理論在板料成型技術中的應用取得了很大的進步,使CAE技術在汽車模具制造中的應用變得成熟,將CAE應用于沖壓工藝設計,可使試模減少50%以上。目前,CAE技術已成為國外大型汽車和模具企業必不可少的工具。CAE的廣泛應用,應歸功于CAE商業軟件的大力發展,其中代表性軟件有:
•美國Lawrence Livemore國家材料實驗室的LS-DYNA3D軟件;
•法國ESI公司的PAM-STAMP軟件;
•法國DYNAMICSOFTWARE公司的OPTRIS軟件;
•美國ETA公司的Dynaform軟件;
•瑞士Autoform公司的Autoform軟件。
這些軟件各有所長, 對板料成型分析都非常專業和實用。目前,國內一流的汽車模具公司都應用了CAE軟件,并以Autoform軟件的應用居多。天津汽車模具有限公司通過2年的努力。CAE應用率已經達到了100%,明顯地縮短了模具調試周期。
如果說,前幾年模具制造的尖端技術是CAD,那么現在就CAE。可以預測,今后幾年CAE技術在國內汽車模具廠中的應用,就象今天的CAD技術一樣普及。
二、 輔助沖壓工藝設計
傳統CAE軟件中能做成型性分析,且需要專業人員做大量的前處理,如果分析結果不滿意,還需從頭再來。由于傳統的CAE軟件只是一種驗證的手段,主要用于方案的比較,不能用于工藝的輔助,從而造成CAE技術長期游離于生產過程以外。如今CAE軟件已發展成不僅能做單純的成型分析,且能參與沖壓工藝的全過程。我們稱之為計算機輔助沖壓工藝。
在工藝設計方面,CAE具備了沖壓方向的自動或輔助確定、快速生成拉延面、壞料尺寸的確定、修邊線的展開等非常實用的功能,并且精度遠遠高于憑人的經驗或其他CAD方法所得到的結果。在分析方面,針對沖壓成型,使得確定沖裁角度、棱線偏移、拉延沖擊滑痕、面成型品質、壓邊力、成型力等各種分析得到完善,分析內容的廣泛性和實用性都早已超出了原來的CAE內容。
目前,CAE軟件已成為模具設計流程中必不可少的一部分。它高度面向最終用戶,操作者既不需要很深的CAE知識,也不需要過多的實際調試經驗就可方便地使用它。
在發達國家,CAE軟件分析結果的模擬符合性大于95%,即使是最初應用,也可達到60—80%的準確率。特別是在方案對比、成型裕度分析、不可展翻邊展開等方面,CAE的結果非常精確。
當前,CAE技術發展的重點是回彈分析和工藝參數的自動優化,如果解決了這兩個難題,將再次帶來革命性的進步。
實體設計應用
當前國內汽車模具具企業已將二維CAD廣泛應用于結構設計中,部分企業將三維實體設計應用于部分模具的設計中,只有極少數企業能夠做到100%的實體設計。應該說實體設計取代二維CAD是發展的必然趨勢。
實體設計最大的優點是設計過程非常直觀,能對結構進行詳細真實的描述,確保設計的合理性,在模具靜態和動態干涉檢查、模具強度分析等方面具有明顯的優勢。特別是在當前經驗豐富的設計人員大量短缺的情況下,新從事模具設計的人員從實體設計入門,可經過短期培訓,3、4個月以后就可以在別人的指點下較好地完成模具實體設計。過去一個生手達到同樣水平,至少要1—2年的時間。
一、 實體設計對生產全流程的影響
實體設計不但使設計方法發生巨大變化。
1. 無圖化生產
實體設計使企業走向無圖化生產。企業完全拋棄2D圖紙,可能節省2D圖出圖時間,由此可
減少大約25—40%的模具結構設計時間。從這個意義上講,實體設計優于2D設計。無圖化生產是建立在生產過程實現了全數字化的基礎之上的,實體設計和數字化制造是互為充分條件。實體設計可以催生無圖化生產,無圖化生產能全面提高汽車模具的制造水平和生產效率,是今后一段時間通過CAD/CAM兩種技術互動,取得技術新突破的關鍵。
2. 實型數控加工
實體設計可直接支持泡沫型的數控加工,取消傳統泡沫型的手工制作,能大大縮短制造周期和
提高制造精度。
3. 全數控化加工
實體設計直接支持模具構造面的NC程序化加工。盡管大多數企業采用數控機床加工模
具構造面,但仍然沒有脫離人工識圖和手動操作,現場識圖所浪費的時間能及人工操作的不連續性等,致使加工效率大大下降、人為失誤大大增加。一般由人工操作加工模具構造面時,出粉率很難超過40%,而采用NC程序化加工模具的構造面,可以將機床的出粉率提高20%—50%(出粉率=機床實際切削加工時間/機床總工時)。可見,提高出粉率的潛力是非常大的。
總之,把實體設計的結果直接向后續工序傳遞,能使各個工序的效率都得到提高。反之,如果
實體設計僅面向設計,最終還是以出2D圖為設計目的,實體設計的優勢將大打折扣。
二、 提高實體設計效率
實體設計存在的最大問題是,在最初應用時設計效率不高。要解決這個問題是,可采
取以下措施:
1. 強化人員培訓。人員培訓的內容包括軟件應用、設計流程和方法等方面的培訓。
2. 搞好基礎開發。實體設計需要積累,需要開發一系列的實體標準件和實體樣板模具,
以便能自動生成局部構造的小工具等。
3. 改變觀念。實體設計不單純是設計方式的變化,更重要的是它實現了后序加工和制造的數
字化,也就是無圖化生產。即使實體設計為設計本身帶來了麻煩,但卻使制造更加容易。我們應以提高效率為出發點,將實體設計看作是非常必要的事情。
模具加工技術的發展
模具加工技術的發展就是數控加工技術的發展。數控加工由單純型面加工發展到全面數控加工;由模具加工發燕尾服到實型數控加工;由低速加工發展到高速高精度加工;由以人工操作按圖加工發展到無圖、少人或無人化加工。當前重點發展的加工技術主要包括:
•實型數控加工;
•高速高精度加工;
•鑲塊鑄件化與高效加工;
•全數控化加工;
•少人無人化加工;
•鉗工制造的只裝不配少修。
實型數控加工和全數控化加工技術已論述,現就其他技術進行簡述。
一、 高速高精度加工
目前高速高精度加工已被國際先進企業普遍采用,國內也正在逐步普及并走向成熟。高速加工的目的,不單純是了提高加工效率,更重要的是通過高速實現小步距、低殘留的高精度加工。
1.高速加工的現狀
目前大家普遍認為:機床轉速達6000r/min為準高速加工,達8000—10000r/min以上為高速加工。實際上,只有選用高剛度的卡頭和刀體、高精度高耐磨的刀具,并保持轉速與走刀速度相適應,才可能實現真正的高速加工。汽車模具型面的加工屬于高度復雜的自由曲面加工。能不能實現高速加工,更重要的是取決于數控機床曲面加工的動態精度,而不是取決于一般機床產品樣本中所說的靜態精度。但遺憾的是,機床復雜曲面加工的動態精度還沒有一個統一的標準可供參考。一臺適用于汽車模具的高速數控銑,必須同時具備高剛度、高精度、高轉速、優良的動態性能、高速下的連續工作時間等綜合性能。而這些性能則取決于機床的結構、控制系統的性能、所選用的特殊軟件程序、床身是鑄件還是焊接鋼板?主軸是滑枕還是圓套桶?是線形導軌還是滑動導軌?主軸是否有冷卻?半閉環還是全閉環控制?是否采用光柵尺等因素。如果只憑廠家介紹的機床主軸轉速高或是平面直線進給速度高,是不可能實現模具型面高速加工的。
目前,歐美的部分汽車模具企業采用真正的轉速高于15000r/min和實際進給速度達到10m/min的高速加工,而日本企業基本上還是停留在準高速加工階段,不管轉速如何,實際曲面加工進給速度很難突破6m/min。從實際使用情況來看,如果達到了真正的高速來看,如果達到了真正的高速,刀具的費用、機床的價格和機床的維護費用等都是目前我們國內模具成本難以接受的。像30000r/min、60m/min這樣的高速加工中心,都屬于中小型機床,只適用于注塑模的型腔加工。
2.高速高精度加工編程
曲面的實際加工速度和精度的高低,除了由機床的性能決定以外,在一定條件下,更取決于加工工藝和數控編程技術。我們應重視并研究數控編程技術對加工精度和效率的影響。例如:刀具即時進給速度和刀具軌跡的曲率半徑直接相關,當曲面變化非常大時,不管設定的F值多大,實際平均走刀速度都會非常低。而且如果F值設置過大,會出現過切和抹角現象,嚴重降低型面精度。
傳統的仿型加工為了保證楞線清晰,一般采用垂直楞線加工。用這種方法,編程簡單但實際加工速度變化極大,嚴重影響了加工效率。現在大部分編程方法是對整個型面作45°加工,優點是編程簡單,可以保證大部分楞線清晰,但加工效率仍然不高。
高速高精度加工編程的方法和應注意的問題很多,簡單列舉如下:
•根據曲面幾何特點來分塊編程和加工;
•加工方向選用順楞線,大曲率方向走刀,減少拐彎引起的減速;
•加工線速度與進給速度相配合,盡量保持實際切削量不變;
•大斜率曲面加工,行間距在曲面切線方向上保持等距;
•根據曲面的部位改變行間距,如:凸圓角行距加密、凹圓角清虧等;
•合理安排加工分塊的順序,避免因刀具磨損造成的型面斷差。
總之,高速高精度加工的NC編程比普通加工麻煩得多,只有投入大量的編程工時和編程人員才有可能完成編程工作,但這種投入會因為加工效率和精度的提高而得到成倍的回報。
3.高精度加工的目標
高精度加工的目標就是最大程度地減少修正。如:上下模刃口間隙直接加工到位;沖孔凸凹模直接安裝無需調試;拉延模曲面很高的光順性、無接刀痕跡;凸楞的較高光潔度和凹角無干涉等等。
4.粗加工高速化
傳統的粗加工一般通過深切削、低轉速、低進給而一次加工完成。隨著機床加工速度的提高,機床的加工性能已經發生了改變。數控機床在低轉速、低進給條件下的加工扭力很大,而總的功率卻很低,機床效率發揮不出來。為提高加工效率,現在粗加工的發展趨勢是中轉速、中吃深、高進給、多層加工完成。雖然加工的層數增加了。但由于機床功率實現了最大化,一般可使加工效率提高30%以上。粗加工高速化的工藝方法,特加適應了粗精一體化加工機床的特點,不失為一種值得推廣的新技術。
二、 鑲塊鑄件化與高效加工
鑲塊的加工在模具總的加工量中占很大比重,有效降低這部分工時意義很大。最好的加工辦法是少切削和無切削,目前發展的重點就是鑲塊的鑄件化和通過合理設計來最大程度地減少加工面。
三、 少人無人化加工
隨著模具加工的程序化、機床加工的中心化,少人和無人化加工是一種必然的發展趨勢。無人化加可以最大程度地降低人工成本和人為錯誤,并能實現24小時的連續生產。在目前勞動保護條件越來越高、節假日越來越多的情況下,少人和無人化加工技術成為一種天然的選擇。
無人化可以從少人化、從精加工、或從拉大兩班之間的時間等等最容易實現的方面開始。無人化應緊緊圍繞提高機床利用率、降低失誤率來發展。
四、 鉗工制造的只裝不配少修
提高機械加工水平的一個主要目的和重要表現就是做到鉗工制造的只裝不配少修。消滅鉗工是國外一些模具企業提出的理想和口號,它集中地代表了模具制造技術的發展方向;通過CAD技術的提高而實現全數字化制造和少人無人化加工;通過CAM技術的提高而實現裝配、研合、推磨等鉗工作業的高效;通過CAE技術的提高而實現模具調試一次成功。汽車模具制造技術依*計算機等高新技術的應用已發展到一個新階段。
當前應該重視和發展的技術因企業不同而不同,但總結起來無外乎是沖壓工藝、結構設計和制造技術等三個方面,其所對應的就是CAD/CAM/CAE技術的提高。在汽車模具制造行業,計算機應用技術和數控加工技術正越來越顯示出其核心技術的作用。