煉油是指通過蒸餾和裂解等一系列工藝將原油轉化為汽油、柴油、航空煤油和瀝青等產品的過程,通常現代煉油廠在煉油的同時也聯產大量化工產品以充分利用原料和提升經濟價值。
一、煉油行業概述
煉油的主要產品是汽柴煤油,即我們常說的成品油,通常也是盈利貢獻最高的品種。以中石化為例,2014年汽柴煤油的收率分別為22%、32%和9%,合計高達63%。
典型煉油流程
煉油業務根本的盈利模式為賺取煉油產品與原油之間的價差,價差的最大化主要通過4個途徑來實現:
1.合理設計加工能力,實現規模經濟,維持高負荷長時間的穩定運行,降低固定成本在單位產品上的攤銷;
2.提升經濟價值較高產品(如汽柴煤油)的收率,優化高附加值產品的比例;
3.盡可能利用便宜的原料,例如重質含硫原油;
4.利用原油和產品價格的巨幅波動,積極管理庫存,充分利用期貨市場。
二、中國煉油行業發展趨勢
1、從供給的角度來看,我國煉油行業整體加工能力過剩,大量低端產能面臨淘汰,但未來仍有一批項目上馬。2014年我國原油一次加工能力達到7.46億噸,其中中國石化和中國石油分別占比為39%和24%,形成第一梯隊;陜西延長和中國海油等央企合計占比達16%,為第二梯隊;地方煉廠(簡稱地煉)的數量多達147家,占比高達62%,但產能的占比僅為21%,為第三梯隊。
2014年中國煉油能力分布
數據來源:中國石油規劃總院,中國產業信息網整理
2014年我國原油加工量為5.02億噸,即行業整體開工率只有67%,顯著低于美國(89%)和歐盟(78%),這主要是因為我國除三桶油和陜西延長以外的產能(約2.11億噸)受到原油進口和市場的限制,開工率往往低于40%。
展望未來,大量低端產能將被逐步淘汰,而符合國家標準的地煉則有望獲得原油進口配額,得以升級改造。2015年2月9日,國家發改委發布《國家發展改革委關于進口原油使用管理有關問題的通知》,規定煉油企業在裝置規模、能耗、產品質量、環保標準、安全記錄、淘汰落后產能等方面達到要求的,可以申請進口原油。
2015年以來,共有7家地煉企業獲得原油進口配額,合計3324萬噸,同時作為條件,一共淘汰了2390萬噸的一次加工能力,保留3770萬噸,淘汰比率達到了39%。
為了獲得原油進口配額,200萬噸一次加工能力以下的裝置必須進行淘汰,目前我國共有19家地煉一次加工能力超過200萬噸,合計能力為7800萬噸,共有144家低于200萬噸(考慮了被中國海油和中國化工收購的小煉廠),合計能力為8967萬噸。如果大力淘汰落后產能,“十三五”期間可能淘汰7720萬噸地煉加工能力。
新增煉油能力,前景有所好轉,由于產能過剩和油價巨幅波動,部分煉油項目尤其是新建項目出現了推遲。根據中國石油經濟技術研究院的項目匯總,2016-2020年期間,我國主營煉廠煉油能力將增加1.09億噸。考慮到優質地煉和國營煉廠的擴建沖動,未來五年全國實際增加的煉油能力為1.4億噸。
2、我國煉油工業的整體需求可以通過汽油和柴油這兩種主要產品來刻畫。汽油基本全部用于車用燃料,柴油主要為車用,另外還可用于船舶、農用機械、發電等領域。在我國,乘用車大多是汽油車,而商用車大多是柴油車。由于我國柴油消費量(2014年:1.71億噸)一直高于汽油消費量(2014年:1.04億噸),因此原油加工量的同比增速更為貼近柴油。
中國汽柴油表觀消費量和原油加工量的同比增速
資料來源:中國石油和化學工業聯合會,中國產業信息網整理
隨著我國汽油消費量持續高速增長,而柴油陷入低迷,我國柴汽比(即柴油與汽油的產量比值)迅速下降。2014年開始我國宏觀經濟增速出現放緩趨勢,國內乘用車和商用車的銷量增速顯著惡化,如果未來這一局面得不到扭轉,那么我國的汽柴油消費也將遭遇瓶頸。
未來我國汽柴油消費可能面臨的障礙還包括:
(1)消費稅提升以及汽柴油國標升級帶來的價格上漲,一定程度上抵消了原油價格下跌對成品油價格進而對消費的影響。以上海為例,2013年9月中旬國Ⅳ93號汽油的零售價格為7.96元/升(含消費稅1.0元/升),2015年9月中旬國Ⅴ92號汽油的零售價格為5.88元/升(含消費稅1.52元/升),變化幅度為-26%,但同期Brent原油價格從109美元/桶下降至48美元/桶,變化幅度為-56%。
(2)城市的交通擁堵、停車位緊張以及限行限購打壓汽車數量增長。
(3)LNG車和電動車對傳統燃油車市場的侵蝕。
綜合考慮這些因素,未來五年全國原油加工量的CAGR為3.5%,低于2009-2014年的5.9%。
3、煉油行業的整體開工率將從2014年的67%上升至2020年的77%,同時隨著大量低效產能被淘汰以及兼并收購的開展,行業競爭格局和秩序將會更為健康。

由于我國汽油消費旺盛,2012年以來汽油的凈出口比例基本保持穩定,而隨著我國柴油走向相對過剩,凈出口量逐年上升。我們預計未來柴油出口比例仍將進一步攀升,但考慮到全球過剩煉油能力可能回升,全球成品油市場的競爭將會更為激烈。
2006-2020年全球過剩煉油能力情況分析及預測
數據來源:IEA,中國產業信息網整理
4、通常汽油和柴油在煉油產品中收率最高且經濟價值最大,因此往往采用兩者與原油之間的價差來刻畫煉油的盈利水平,即我們常說的裂解價差(crack spread)。如果產出中柴汽比(即柴油和汽油的產量比例)接近 1:1,可以使用 211價差,即(1桶汽油價格+1 桶柴油價格-2桶原油價格)/2;如果產出中柴汽比接近 2:1,可以使用 312價差,即(1 桶汽油價格+2 桶柴油價格-3桶原油價格)/3。
我國成品油定價機制經歷了政府定價、根據國際成品油價格波動進行調整、根據國際原油價格波動進行調整的演變歷程,同時不斷縮短調價的時間窗口并放松對調價的限制,目前基本做到了每 10個工作日調整一次(如有必要)的頻率。
多年前我國原油價格就已經與國際市場接軌,但從 2013 年 3月 26 日發改委宣布出臺完善后的國內成品油定價機制開始,國內成品油價格才真正較為及時地跟隨國際原油價進行頻繁調整。 另外一個重要影響因素是原油庫存。我國原油自給率較低,進口量逐年上升,國外的原油從采購、離岸、到港清關、運入國內倉庫到最后進入煉油環節,整個運轉周期往往長達兩個月。因此,在原油價格持續上升的階段中,按照新的定價機制,國內成品油調價較為及時,反映出油價的最新變化,而原油庫存成本則相對較低,兩者價差呈現擴大趨勢,有助于煉廠的利潤改善。